在一起，造好车，但不在一起才能卖好车。 9月15日，鸿蒙智行与赛力斯同步官宣：即日起，问界将探索新合作模式，问界的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系改由赛力斯主导。问界不会完全脱离鸿蒙智行，但转为专属专营，销售渠道独立。华为的角色一退再退，只参与赋能。 2020年，彼时的赛力斯还叫重庆小康股份，正处在传统主业萎缩、新能源转型承压的至暗时刻，收购东风小康剩余50%股权并全资控股，但微车业务持续下行；重金打造的赛力斯SF5落地量产，但全年只卖出732辆；全年净亏损17.3亿元，是上市后首度出现年度巨亏。 同年，多次强调“不造车”的华为，一边发布HiCar解决方案，一边将汽车BU整合并入消费者BG，由余承东挂帅。在一众科技巨头跨界进入汽车产业的大潮中，“华为不造车，帮助车企造好车”这句口号还只是一个模糊的概念。 2021年3月，华为与小康股份签署合作备忘录，4月官宣在技术、产品、渠道三方面深度融合，并推出赛力斯华为智选SF5，这是华为门店开进的首款车型，华为智选车模式因此有了可供参考的案例；同年12月2日，AITO品牌正式诞生，23日首款车型问界M5亮相华为冬季旗舰发布会。 2026年1月13日，问界全系累计交付突破100万辆，从首款车型发布到百万辆只用了四年多的时间。 在此基础上，2023年华为将智选车模式升级为“鸿蒙智行”，并陆续与奇瑞、北汽、江淮、上汽合作，形成“五界”格局，问界始终是标杆案例，也是其中体量最大的一个。 如今，合作模式生变，尽管双方强调问界仍是鸿蒙智行成员，但市场提及此事仍难免联想到“分手”。官宣当日，赛力斯A股收45.46元，跌5.09%；港股收34.68港元，跌6.12%，跌破2025年11月港股上市以来的最低点，这是市场对问界主导权交棒的下意识反应。 实际上，相比于分手，这更像是一次体面的“分家”。双方的分工被重新划分，赛力斯接过了问界的方向盘，全盘主导产品定义、设计、营销、渠道和服务。对于华为和赛力斯而言，新的合作模式将带来一个新的问界，但关键的问题在于，消费市场能否接手一个“新的问界”。 同一个比例，不同的数值 促使赛力斯下定决心的原因有两点，也是当前最大的两个坎：销量下滑、利润承压。 先看2025年，赛力斯新能源汽车全年销量47.22万辆，同比增长10.63%；问界全年交付超42万辆；赛力斯全年营收1650.5亿元，创历史新高；净利润59.6亿元，实现连续两年盈利。其中，问界M9全年交付超11万辆，连续两年稳居50万元级车型销冠；问界M8上市首年夺得40万元级销量第一，累计销量突破18万辆。截至2026年1月13日，问界全系累计交付突破100万辆。 从2021年底发布首款车型，到2026年初累计交付破百万辆，用四年多时间跑完了许多新势力近十年才走完的路。M9把中国品牌稳稳送上了50万元级的高地，M8又在40万元级站稳脚跟。产品端的赛力斯，交出的是一份没有明显短板的答卷。也正因如此，这份答卷之后出现的成本困局才更值得深究，问题没出在产品上，就是出在产品之外的分配结构上。 据招股书披露及媒体测算，2022—2025年，赛力斯累计向华为体系支付约1113.35亿元，占同期总营收的29.29%，而同期四年赛力斯的扣非净利润合计仅约14.82亿元。 据赛力斯港股招股书披露，赛力斯向引望支付硬件采购费，包含智能座舱、激光雷达、电驱系统、智驾域控等零部件采购。此外，还有整车售价约2%的技术授权费，以及向华为终端BG支付整车售价约8%的渠道营销服务费、用户增值服务收入等。三项合计，约占车价的10%，这就是业内所说的“华为税”。 更关键的是，这笔资金并不与利润挂钩，而是与华为体系之间的交易额。即便赛力斯处在亏损状态，只要还在卖车，这笔结算就不会停，抽成的比例也不变，赛力斯要用自己的毛利，去承接那部分不再增长的刚性支出。这套模式让问界得以借力华为门店、品牌与智能化能力快速起量，但也持续侵蚀整车制造端利润，成为双方调整合作模式的原因之一。 1113.35亿元的支出中不仅是车价里的分成。2024年7月，赛力斯以25亿元收购华为及关联方持有的919项问界等系列文字和图形商标，以及44项汽车外观设计专利，问界品牌所有权归赛力斯；2024年8月，赛力斯出资115亿元收购引望10%股权，合作由此升级为“业务合作+股权绑定”。 从问界诞生到销量破百万辆，同一套分成模式在增量时代的负面影响会被忽视，但当爬坡的压力持续增长，每一项成本的负重感都可能是变化的导火索。 2026年上半年，赛力斯营收574.93亿元，同比下降7.87%；归母净利润-17.17亿元，扣非净利润-23.79亿元，而上年同期分别是盈利29.41亿元、24.74亿元。 拆到季度更清楚。一季度，赛力斯营收257.46亿元，同比增长34.46%；归母净利润7